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　　自失聯(lián)開始，針對馬航的搜救已經(jīng)變成了針對殘骸和黑匣子的搜索行動。參與搜救行動的各國兵力中，中國動用了最大量的大中型水面艦艇和衛(wèi)星(最后使用的數(shù)量是21顆)，美英澳等國則投入了非常先進(jìn)的搜救設(shè)備和平臺。但截止發(fā)稿時，搜索行動已耗時超過1個月，無論中國還是其他國家都未取得決定性的進(jìn)展，這一結(jié)果說明搜索行動本身難度非常大。本文將主要借助外媒關(guān)于此次搜索行動的細(xì)節(jié)報道，梳理搜索行動的全過程，并找出日后執(zhí)行行動必須具備的裝備種類。

　　天基搜索，展現(xiàn)進(jìn)步

　　完成搜索首先需要做的是通過各種情報縮小需要搜索的范圍，做不到這一步，搜索任務(wù)就只能撞大運，幾乎是不可完成的。如何借助廣域搜索系統(tǒng)縮小可疑區(qū)域其實在很多作戰(zhàn)行動中也是關(guān)鍵步驟，比如要完成對航母的致命一擊，需要綜合運用各種情報和廣域偵察手段給出航母的大致活動范圍，然后才能借助其他偵察跟蹤手段完成精確定位和跟蹤。從這個角度看，無論搜索航母還是民航飛機(jī)同樣都是一場信息中心戰(zhàn)。

　　波音777-200飛機(jī)雖然是個長63.7米、翼展60.9米的龐然大物，但在跨越5000千米以上的搜索區(qū)域里，仍然是個不起眼的小目標(biāo)，如果沒有關(guān)于它最后航線軌跡的準(zhǔn)確線索，要發(fā)現(xiàn)它，需要有個能快速掃描廣大區(qū)域的設(shè)備，這個設(shè)備就是運行在距地面超過幾百千米的各類偵察測繪衛(wèi)星。

　　衛(wèi)星有其固定的飛行軌道，只能沿著飛行軌道偵察一個細(xì)長的帶狀區(qū)域，要靠少數(shù)偵察衛(wèi)星覆蓋廣大區(qū)域仍然比較麻煩，因此我們看到中國在短時間內(nèi)調(diào)動了高達(dá)21顆衛(wèi)星，其中不只包括海洋、風(fēng)云、高分、遙感等民用型號，還調(diào)動了軍用偵察衛(wèi)星，并多次實施變軌，在航班失聯(lián)后不久即拍到了水面的疑似航班殘骸。

　　這表明了中國在航天技術(shù)領(lǐng)域取得的巨大進(jìn)步。13年前，當(dāng)中國海軍航空兵的殲-8Ⅱ戰(zhàn)斗機(jī)與美國EP-3C電子偵察機(jī)相撞失蹤后，中國雖然廣泛調(diào)動了搜索力量卻一無所獲，雖然撞機(jī)地點距離陸地僅110千米。13年后，中國已經(jīng)可以輕松在更遙遠(yuǎn)的海域(最初的搜索區(qū)位于泰國灣附近，距海南島超過1000千米)發(fā)現(xiàn)目標(biāo)。然而遺憾的是這些努力因為馬方提供的錯誤情報而歸于無用。

私營公司的成就

　　關(guān)于航班究竟墜落何處這個問題，有價值的線索并不多，真正為搜索行動指明正確方向的是另外一顆衛(wèi)星——它屬于國際海事衛(wèi)星組織，一個私營公司(Inmarsat plc)。

　　這個公司是世界上最大同時也是最強的移動衛(wèi)星通訊公司，擁有大量政府和軍方用戶，它已經(jīng)擁有可以自動報告航班運行狀態(tài)和定位的技術(shù)，但從成本考慮，大多數(shù)航空公司并不想采用這類服務(wù)。不用這種技術(shù)，航班的飛行員仍可以通過飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng)(ACARS)報告自己的位置，但MH370上的ACARS系統(tǒng)被人為關(guān)閉了，它最后航跡的線索來自飛機(jī)自動發(fā)出的ping信號(回傳信號)，這個回傳信號由發(fā)動機(jī)定時自動向衛(wèi)星發(fā)送，并持續(xù)了數(shù)小時，回傳信號成了MH370最后階段對外發(fā)出的唯一信號。

　　這種連接原本是用于傳輸維護(hù)數(shù)據(jù)的，并不用于導(dǎo)航，但I(xiàn)nmarsat 分析了電磁信號頻率變化的多普勒效應(yīng)，多普勒效應(yīng)本身并不帶有位置信息，但可經(jīng)比對回傳信號的原始頻率，得到航班的飛行速度，又由于接收馬航信號的那顆衛(wèi)星位置是已知的也是固定的，因此知道了航班速度就可以推測出航班的位置。

　　MH370失聯(lián)4天后的3月12日，Inmarsat 將相關(guān)數(shù)據(jù)提供給了馬來西亞政府，后者雖然沒有馬上公布這些情況，但在3天后的3月15日，根據(jù)這些數(shù)據(jù)公布了新的航跡推斷。新的航跡是兩道以馬六甲海峽周邊區(qū)域為起點的巨大弧線走廊，距最初的南海搜索區(qū)非常遠(yuǎn)，北端一直延伸到哈薩克斯坦，南端則直插印度洋腹地。這是一片極其巨大的搜索區(qū)，如果沒有新的線索，要在這里成功搜到什么不僅需要更多國家提供幫助，更需要極其漫長的時間。

　　與此同時Inmarsat 對數(shù)據(jù)進(jìn)行了進(jìn)一步分析，并給南北兩條空中走廊建立了精細(xì)的多普勒效應(yīng)模型，再以飛經(jīng)相同路線的航班軌跡對比，最終確認(rèn)飛機(jī)的真實航線是朝南的，航班最后一次發(fā)出回傳信號的位置也找到了，這一刻它的飛行速度可能是450節(jié)，經(jīng)過這一點，飛機(jī)仍然在飛，雖然不清楚究竟何時油料耗盡，也不確定它最后階段的飛行狀態(tài)如何，但它肯定沒捱到下一個ping點。這系列結(jié)論幫助澳大利亞當(dāng)局和美國國家運輸安全局將搜索區(qū)域縮小到了原南走廊面積的3%！各國搜索兵力開始迅速朝這一區(qū)域集中。這一天是3月18日。

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